Hoje, o Túnel da Mancha é uma realidade tida como certa, um símbolo de unidade entre o Reino Unido e a Europa continental. Poucos, porém, sabem que a ideia desta ligação subterrânea tem as suas raízes no século XIX, numa era de impulsos visionários e medos geopolíticos. A história das primeiras tentativas de construção de um "Eurotúnel" no século XIX é uma mistura fascinante de engenharia de ponta, sonhos de fraternidade entre os povos e maquinações militares obscuras. Um capítulo pouco conhecido, mas crucial, na relação secular entre a Ilha Britânica e o continente. Me fascinou muito e recomendo para vocês.
Os primeiros projetos: Albert Mathieu e a visão “napoleônica”
As primeiras propostas de túnel sob o Canal da Mancha datam de finais do século XVIII, mas foi na primeira metade do século XIX que a ideia começou a tomar forma. em 1802, durante uma breve trégua nas Guerras Napoleônicas, o engenheiro de minas francês Albert Mathieu apresenta o que se acredita ser o primeiro projeto detalhado: um túnel ventilado por enormes chaminés de ferro que se erguem do mar, com uma ilha artificial e um porto no meio do caminho, no banco de areia de Varne. O plano, exposto na escola francesa de engenharia de minas e no parlamento, atrai a atenção de Napoleão Bonaparte, que o leva ao conhecimento do político da oposição britânica Carlos James Fox. Mas o regresso da guerra frustrou o projecto.
1802
Contudo, é com Aimé Thomé de Gamond, geólogo e engenheiro francês, que a ideia do Eurotúnel ante litramam está a dar passos gigantescos. Na década de 30, Thomé de Gamond produz uma variedade de planos, desde vastas pontes até tubos de ferro no fundo do mar. Mas a falta de conhecimento geológico impediu que ele e seus contemporâneos retrocedessem. Não se sabe se o Estreito de Dover é uma falha entre as costas ou o resultado da erosão de uma antiga ponte terrestre. No primeiro caso, um túnel seria quase impossível.
Aimé Thomé de Gamond: o pai, ou melhor: o avô do Eurotúnel
Para resolver o mistério, Thomé de Gamond faz três extraordinários mergulhos solo em 1855. Pesado por 72 kg de pedra, com tampões de banha nos ouvidos e azeite na boca para expelir o ar sem ingerir água, ele consegue descer mais de 30 metros para colher amostras do fundo do mar, subindo novamente graças a dez porcos inflados. bexigas. A análise confirma que a Grã-Bretanha e a França já estiveram ligadas e que as camadas geológicas são contínuas. Como a rocha é de giz macio, não haveria necessidade de perfurar ou usar explosivos. Um túnel se torna viável.
A descoberta surge num momento fértil para a ciência e a tecnologia na Europa. As ferrovias, em particular, estão na vanguarda do progresso: a primeira linha comercial, Liverpool-Manchester, é inaugurada em 1830; em 1850 já 20.000 km de trilhos cruzavam o continente. E os túneis, parte integrante das ferrovias desde o início, estão a ser construídos numa escala cada vez mais heróica, à medida que o Túnel de Moncenisio (12 km) entre a França e a Itália ou o Túnel de São Gotardo (15 km), o mais longo do mundo em sua inauguração em 1882.
Neste contexto, a ausência de uma ligação através do Canal da Mancha parece ser uma anomalia, um fracasso do progresso económico e social. Como escreve o engenheiro e defensor do túnel James Chalmers em 1861, olhando o mapa ferroviário da Europa é possível ver linhas convergindo para as grandes cidades. Mas há uma exceção. Qual? No continente, pelo norte, leste e sul, e na Inglaterra, pelo sul, oeste e norte, os trilhos se aproximam, estendem seus braços de ferro como se fossem se abraçar, e então param. Somente mais de 130 anos depois eles recomeçarão.
O projeto ganha forma, mas…
O entusiasmo pelo progresso tecnológico anda de mãos dadas com a ascensão de um liberalismo internacionalista, materializado por eventos como o Grande Exposição de Londres de 1851 e Tratado Anglo-Francês de Livre Comércio de 1860. Os criadores deste último, Richard Cobden e Miguel Cavaleiro, ensinam que as forças subjacentes da história estão a impulsionar inexoravelmente a unidade da humanidade: melhores comunicações e comércio tornarão a guerra obsoleta. Eles não entendem bem o que quero dizer, mas isso não significa que não estejam certos por períodos mais longos. No entanto, ambos apoiam o projecto do túnel, vendo-o como um passo para uma eventual unificação europeia, um “verdadeiro arco de aliança”, em palavras atribuídas a Cobden e frequentemente citadas pelos proponentes do plano. Por isso, mesmo que não seja o projeto idêntico, o que queriam criar na altura era um verdadeiro Eurotúnel.
No entanto, um ano após seus mergulhos (em 1856) Thomé de Gamond apresenta uma proposta abrangente para um túnel ferroviário de via dupla entre Folkestone e Cap Gris-Nez. O projeto, elogiado pelos principais engenheiros e com o apoio da Rainha Vitória, do Príncipe Alberto e de Napoleão III, parece estar em vias de conclusão. Mas, mais uma vez, uma deterioração nas relações entre as duas nações provoca o seu naufrágio. Depois de uma tentativa de assassinato de Napoleão por um nacionalista italiano com uma bomba de fabrico britânico, a imprensa britânica alimenta o receio de uma invasão, cinicamente explorada pelo primeiro-ministro francófobo Lorde Palmerston. Para ele, um Eurotúnel eliminaria “a nossa defesa natural contra um inimigo continental”. Nada para fazer, década de 50.
Finalmente confirmação: o Eurotúnel é viável
Negli anni '60, às pesquisas e descobertas de Thomé de Gamond juntam-se as de engenheiros britânicos como William baixo e John Hawkshaw. No final da década, foi até criado um comité conjunto anglo-francês para levar o projecto adiante. em 1875, os dois países aprovam leis que autorizam suas respectivas empresas a iniciar a construção. Mas apenas dois anos depois, em 1877, o progresso estagna novamente, ajudado por problemas financeiros e pela falta de provas completas de viabilidade.
É neste ponto que Senhor Edward Watkin, deputado liberal e presidente de três grandes empresas ferroviárias, assume o comando do projeto. Empresário teimoso e combativo, consumado e com uma mente determinada por grandes empresas de engenharia, Watkin acredita apaixonadamente no poder do livre comércio. Ele reúne um eminente comitê consultivo científico e jurídico, mas as figuras-chave são dois oficiais do Corpo de Engenheiros do Exército, o Coronel Frederico Beaumont e o capitão Thomas Inglês, que finalmente demonstram a viabilidade do túnel. E eles vão muito além.
Fora para o canteiro de obras
em 1880, Thomas English patenteia uma nova furadeira baseada em um projeto anterior de Beaumont. No ano seguinte, os dois refinaram ainda mais a ideia. O resultado? Um triunfo da engenharia: equipada com um cortador rotativo que pode cavar um túnel de 2 metros de diâmetro a uma velocidade de 1 metro por hora e uma correia transportadora para remover detritos, a máquina requer menos de dez homens para operar. Acima de tudo, sendo alimentado por ar comprimido, não só não produz fumos perigosos, como pode até ventilar o túnel durante o seu funcionamento.
Em outubro de 1880, A máquina de Beaumont e English começa a perfurar testes em Abbot's Cliff, perto de Dover. A camada de giz cinza em que se enterra é fácil de cortar, mas praticamente à prova d'água. No mês de setembro seguinte, depois de cavar 842 metros de túnel de teste, a máquina é transferida para um novo local sob Shakespeare Cliff, o ponto mais próximo entre a Inglaterra e a França. No final do ano, Watkin fundou o Companhia Ferroviária Continental Submarina para supervisionar este trabalho. Francês também Companhia do Caminho de Fer Sousmarine começa a perfurar em Sangatte, perto de Calais, usando uma versão modificada da máquina de Beaumont e English. Pela primeira vez na história do projeto, mineiros estão trabalhando no fundo do mar.
Eurotúnel, grandes sonhos começam
Watkin se sente perto da linha de chegada e sonha acordado. Imagine uma ferrovia submarina internacional movida inteiramente a ar comprimido, com vagões puxados por locomotivas de 80 toneladas que ventilam o túnel enquanto viajam. Em junho de 1881, anuncia à nação atônita que espera concluir um túnel “experimental” dentro de cinco anos, com o objetivo de inaugurar a linha na década de 90. O único obstáculo aparente é o pequeno detalhe de conseguir que o Parlamento aprove um projeto de lei que permitiria à empresa escavar no fundo do mar, propriedade da Coroa Britânica.
Mas justamente quando parece que nada pode parar o túnel Watkin, forças até então adormecidas irrompem no projeto. Sem o conhecimento do público (sim, existe também um "gombloddo" do século XIX), um comité oficial, com forte cunho militar, foi formado em 1881 para examinar as implicações do Eurotúnel. Entre as evidências que ele considera está um memorando do general Senhor Garnet Wolseley, Intendente Geral do Exército.
Wolseley é um reacionário profundo com um desprezo aberto pela visão liberal de Cobden, Gladstone e Watkin. Em vez de uma análise técnica ponderada, o seu memorando é uma furiosa invectiva contra o “grito capcioso de fraternidade universal” e os “cosmopolitas egoístas”. No lugar da profecia optimista de Watkin sobre a amizade anglo-francesa, Wolseley substitui a sua análise das relações interestatais, que enfatiza a natureza inerentemente violenta e ciumenta da humanidade.
As coisas ficam complicadas
Pessimista crónico, Wolseley acredita que o Exército Britânico está perigosamente subfinanciado, uma situação que atribui directamente aos internacionalistas liberais. Neste contexto, a Grã-Bretanha rica e liberal é um prémio a ganhar e não uma civilização a imitar. Um Eurotúnel, argumenta ele, seria “um incentivo constante para o estrangeiro sem escrúpulos fazer guerra contra nós”. E ele não para por aí em sua “análise”.
Wolseley salienta que a utilização de comboios nas recentes guerras nos Estados Unidos e na Europa permitiu aos generais deslocar tropas muito mais longe e mais rapidamente do que nunca. Ligar a Grã-Bretanha à França, diz ele, exporia o Reino Unido ao mesmo perigo. Sem provas, ele sugere que o túnel poderia ser usado para trazer cinco mil soldados por hora para o país. Imagine um súbito ataque surpresa durante um período de “profunda paz”, sem aviso ou declaração de guerra, “enquanto nós, cavalheiros da Inglaterra, estamos deitados na cama, sonhando com o momento em que o leão e o cordeiro deitarão juntos”. Sendo Londres a única capital europeia não fortificada e sem um grande exército conscrito comparável aos da França ou da Alemanha, o Reino Unido teria sido rapidamente subjugado. Anexado ao continente e incapaz de recuar para trás do seu fosso protector, o povo britânico enfrentaria a “aniquilação nacional”, tornando-se “os hilotas de França para sempre”.
O problema foi o Eurotunnel ou a empresa britânica?
O raciocínio de Wolseley foi bastante prático, mesmo que não pareça. Liberdade pessoal, impostos baixos, comércio livre e um pequeno exército: seriam estas as deficiências da Grã-Bretanha? Vantagens? Eu não posso dizer. Contudo, posso afirmar que todos estes factores foram possíveis graças à segurança oferecida pelo Canal da Mancha. Ao introduzir o perigo, ainda que remoto, de uma invasão terrestre, um Eurotúnel espalharia um medo ao qual os britânicos não estavam habituados. O que sentem todas as nações com exércitos insignificantes quando estão perto de nações muito poderosas. O Reino Unido deveria “imitar as nações continentais” e estabelecer um sistema de recrutamento militar universal. A maior ameaça representada por um Eurotúnel para a época, no final, não era necessariamente o horror de uma invasão, mas o custo económico e social de evitá-la. Agora, como antes, é sempre uma questão de dinheiro.
Em fevereiro de 1882, trechos do memorando de Wolseley são publicados na revista The Nineteenth Century e, durante o mês seguinte, ele e outros oficiais do Exército e da Marinha lideram uma campanha pública coordenada contra o túnel. Nisso eles são ajudados pelo editor James Knowles, que organiza uma edição especial e uma petição contra o projeto, assinada por diversas figuras públicas eminentes. O editorial de acompanhamento de Knowles reduz os argumentos de Wolseley a uma trindade de terror: mais gastos militares, medo mais generalizado e possibilidade de invasão. É claro que a questão atingiu algo profundo no sistema nervoso da Grã-Bretanha liberal. E a “mídia” da época não deixa de jogar água onde lhe convém.
Defesa (vã) de Watkin
Sir Edward Watkin não desiste facilmente. E depois de todos os investimentos feitos, ele está ainda menos disposto a fazê-lo. É por isso que responde a estes ataques com todas as armas do seu arsenal. Ele incentiva os seus amigos a escrever e falar em apoio ao Eurotúnel, e logo os jornais são consumidos por debates sobre o projeto. Os defensores do Eurotúnel salientam que destruir, bloquear ou inundar a obra seria fácil em caso de perigo. Watkin também emprega meios de persuasão mais suaves, convidando uma ampla gama de celebridades (hoje diríamos influenciadores) para visitar as obras do túnel marítimo, onde poderão desfrutar de uma recepção com champanhe e examinar a furadeira sob o brilho de luzes elétricas.
Mas estas refutações não conseguem conter a onda da opinião pública, que, agora obcecada pelo medo do pânico, está fortemente contra o túnel. Dividido entre suas crenças pessoais e instintos políticos, Gladstone leva o assunto a uma comissão parlamentar. Que não consegue chegar a um acordo, dividindo seis a quatro contra o projeto. É a desculpa que o governo precisa para sair dessa. O projeto de lei de obras experimentais do túnel do canal de Watkin foi formalmente retirado do Commons em 24 de julho de 1883. Quando as máquinas foram desligadas, já tinham escavado quase 4 quilómetros. Podemos recordá-la como a data em que o “primeiro” projecto do Eurotúnel morreu oficialmente.
Eurotúnel e depois?
A máquina de escavação francesa é logo transferida para Liverpool, onde escava um túnel de ventilação para a Ferrovia Mersey. A máquina britânica fica onde está, 40 metros abaixo do Canal da Mancha. O nome da Submarine Continental Railway Company desapareceu em 1886, quando se fundiu com a Channel Tunnel Company. Watkin fez campanha vigorosa, mas sem sucesso, por mais oito anos. Aposentou-se das ferrovias em 1894 e morreu em 1901.
Todas as perguntas que permanecem
Se as objecções militares tivessem sido retiradas, o túnel poderia ter sido concluído no século XIX? Não é fácil dizer. Beaumont e English demonstraram como um túnel subaquático pode ser construído, mas o seu trabalho “experimental” é pequeno comparado ao projeto completo. O próprio Watkin admite que provavelmente será necessário apoio estatal antes que a conexão possa ser encerrada. É improvável que os trens de ar comprimido de Beaumont sejam viáveis em grande escala, e o problema de ventilação e manutenção contínua teria sido imenso.
Por outro lado, o surgimento dos trens elétricos no final do século teria simplificado bastante o problema. O certo é que a geologia estava do lado deles. No final da década de 80, durante a construção do túnel atual, uma plataforma de perfuração Eurotunnel/TransManche cruzou o túnel submarino de 1882. As obras de 1882 foram encontradas estanques, com trilhos e bondes ainda no lugar – um lembrete de que pessoas já haviam passado por ali antes.
Em conclusão
A história do “primeiro Eurotúnel” sob o Canal da Mancha é uma mistura fascinante de impulso visionário, progresso tecnológico e um choque de visões do mundo. E, considerando tudo, parece que aconteceu ontem. Por um lado, engenheiros como Thomé de Gamond e empresários como Watkin viam a ligação submarina como um símbolo de fraternidade entre os povos e um catalisador para o livre comércio e a paz. Por outro lado, figuras militares como o General Wolseley temiam que o túnel expusesse a Grã-Bretanha à invasão, minando os próprios alicerces da sociedade britânica.
Exatamente 90 anos após a interrupção, em 1973, novas escavações começaram. Interrompido novamente. em 1979 (eleição de Margaret Thatcher) e em 1981 (eleição de François Mitterrand) O Reino Unido e a França lançam as bases definitivas para o Eurotúnel tal como o conhecemos. Mais 5 anos. em 1986 o acordo para a construção foi assinado. em 1988 a construção foi retomada e o 1 de dezembro de 1990 trabalhadores e engenheiros dos dois lados perfuraram a última camada de rocha, abraçando-se. Abertura do Eurotúnel? 6 1994 Maio.
Em memória
Embora um Eurotúnel não tenha sido concluído no século XIX, os esforços pioneiros de Thomé de Gamond, Beaumont, English e Watkin lançaram as bases para a sua realização no século seguinte. Suas inovações de engenharia, como a máquina de perfuração de ar comprimido, e suas investigações geológicas demonstraram a viabilidade do projeto. E a sua visão de uma Europa mais interligada e pacífica, embora controversa na altura, antecipou os ideais que levariam ao nascimento da União Europeia.
Hoje, enquanto viajamos confortavelmente através do Eurotúnel sob o Canal da Mancha nos comboios Eurostar, é fácil considerar esta ligação como garantida. Mas é importante lembrar os desafios técnicos e políticos que os primeiros proponentes do túnel enfrentaram e a clarividência da sua visão. Podemos ouvir, se tentarmos, o equivalente aos “comentários do Facebook” da época, pois desvalorizam o trabalho e dizem que isso nunca vai acontecer. Não foi assim.
A história que contei é um lembrete de que todo grande progresso é fruto de sonhos ousados, trabalho duro e perseverança diante dos obstáculos. E que às vezes as ideias que parecem mais utópicas podem se tornar a base do nosso futuro.
